svabo
Kozarac, Zagreb, Izmir i Seattle – to je bio put Vedada Mahmuljina, bh. državljanina koji je silom prilika, nakon završenog prvog razreda srednje škole, morao napustiti svoju domovinu kako bi pod naletom rata spasio živu glavu.
Iako je tokom svog nosio teško breme ratnih užasa koji su odnijeli živote njegovih najmilijih, Vedad je u desetljećima koja će uslijediti uspio izgraditi novi život, u još jednoj priči koja svjedoči o nepobjedivoj želji za životom, neuništivoj ljudskoj upornosti, nepokolebljivom inatu i čeličnoj volji da se, uprkos svim nevoljama, pa čak i onim najvećim, prokrči put ka normalnom životu i uspjehu.
Mahmuljina je put od ratom poharanog Kozarca odveo do Boeinga, giganta američke i svjetske avioindustrije, u kojem od završetka studija i 2000. godine radi kao inženjer. S kakvim učinkom najbolje govori činjenica da je prije pet godina dobio Boeingovu nagradu za inženjera godine. I to od ukupno oko 60.000 inženjera koji rade za Boeing.
Prošle godine je dobio i Special Invention Award, nagradu za specijalnu inovaciju. Od svih Boeingovih patenata, a takvih je na hiljade, kompanija izdvoji pet “najvrijednijih” i dodijeli im priznanja.
‘Potpuno novi i precizniji metod’
Mada, zbog strogih pravila Boeinga, ne smije ulaziti u detalje o mnogo aktuelnih tema, počev od nesreća modela 737 MAX, pa do krize u avioindustriji koju je uzrokovala pandemija korona virusa, Mahmuljin je za Al Jazeeru pristao govoriti o novom projektu na kojem radi, a koji ima potencijal da postane revolucionaran na polju preciznosti simulacije leta u najtežim uvjetima. Ukoliko zaživi u stvarnosti, Vedadov izum bi mogao donijeti značajan napredak u sigurnosti aviona.
“Volim raditi nešto što nikada niko nije radio, a dodatno mi se interesantnim čini to što je uspjeh potpuno neizvestan”, priča Mahmuljin.
“Nakon nekoliko godina rada, došao sam do završetka jedne faze tog mog projekta, u kojoj sam kolegama i direktorima uspio dokazati da bi nova platforma bazirana na mojoj inovaciji trebala poboljšati preciznost simulacije leta u najtežim aerodinamičko-elastičnim uvjetima. O detaljima ne mogu govoriti, ali mogu generalno reći da ovaj projekt ima potencijal da unaprijedi tehnologiju modeliranja kinematike leta.”
“Ako se uzme u obzir da je komercijalna i vojna avioindustrija desetljećima ulagala ogroman novac na usavršavanje modeliranja, odnosno simulacije leta, te da sam 2020. godine uspio pronaći skoro potpuno novi i precizniji metod, lako je uvidjeti da bi to mogao biti vrhunac moje karijere. Dokazano je da platforma funkcionira, ali će trebati još nekoliko godina dok se ne dokaže potpuna spremnost da uđe u proizvodnu upotrebu”, kaže Mahmuljin.
Rad na modelu 787 Dreamliner
Analitičko modeliranje leta samo je dio onoga što Mahmuljin radi u Boeingu. Cijelu karijeru proveo je u okvirnoj organizaciji pod imenom Flight Science (Nauka leta), radio je u razvoju nekoliko novih modela, ali je, kako kaže, veći dio vremena proveo radeći na modelu 787 Dreamliner, na šta je potrošio najmanje 15 godina.
Počeo je u grupi koja je odgovorna za stabilnost i kontrolu leta, a to znači rad na kontrolnim površinama, kao što su vertikalni i horizontalni rep, kontrolne površine na krilu. Nnapori se usmjeravaju i na to da je krilo srazmjerno i stabilno te da pilot ima dobar osjećaj letjelice u normalnim i nenormalnim uvjetima, kao što je, naprimjer, gubitak motora. Ta grupa je, također, odgovorna da napravi vjerodostojnu simulaciju leta za treniranje pilota.
Nekoliko godina bio je u gripi Performance, a imao je i duži angažman u grupi Load and Dynamics, centralnoj grupi u razvoju aviona, koja objedinjuje većinu toga u finalni dizajn strukture aviona. Najjednostavnije rečeno, za grupa izračunava maksimalna opterećenja svakog dijela vanjske strukture aviona od zračnih sila i, na osnovu tog proračuna, struktura se dizajnira kako bi bila što lakša, ali u stanju da izdrži sva opterećenja i potraje u narednih tridesetak godina neprekidnog leta i vibriranja u zraku.
Na svom novom projektu Mahmuljin je radio i u proteklim mjesecima, iako je zbog pandemije korona virusa, koja je možda najteže pogodila upravo avionski sektor, bio prisiljen raditi od kuće. Pandemija korona virusa prizemljila je avione, aviosaobraćaja gotovo da nije niti bilo, pa su se sve svjetske aviokompanije našle u ogromnim problemima.
‘Boeingu ovo nije prva kriza’
Boeingu je možda bilo i najteže, jer je prije početka pandemije prolazio kroz sopstvenu krizu, zbog pada dva aviona, zbog kojih je cijela flota 737 MAX bila prizemljena. Zbog toga, pandemija je Boeingu, vjerovatno, najmanje trebala od svih proizvođača aviona. Zbog krize, najavljeno je otpuštanje deset posto radnika, odnosno oko 16.000 ljudi.
“Kriza je dočekana s iznenađenjem, no ovo nije prva kriza takve vrste za Boeing. Bio je 11. septembar [2001. godine, napadi na New York i Washington], pa pandemija SARS-a, te brojne krize koje su potresle avioindustriju. Određena doza cikličnosti uvijek prijeti”, kaže Mahmuljin, koji, uprkos svim nedaćama, vjeruje da će se Boeing oporaviti.
“Investitori, a to su obični ljudi koji kupuju dionice, veći penzioni fondovi, investicijske kompanije… vjeruju da je dalja budućnost svijetla, stoga i u ovim okolnostima rado ulažu novac u Boeing, jer ga vide kao sigurnu dugoročnu investiciju u ovo nesigurno vrijeme. Boeing je bez ikakvih teškoća dobio novac od investitora na javnim berzama da bi lakše prebrodio krizu. Kompanije koje imaju dobru finansijsku ravnotežu ili pristup kreditima prebrodit će ovo, za razliku od nekih drugih kompanija koje prolaze kroz stečajne postupke”, priča Mahmuljin.
Sama proizvodnja je imala kraći prekid, kaže ovaj inženjer: “Fabrike su otvorene za rad, naravno, uz mjere predostrožnosti. Organizacija u kojoj radim nije imala nikakve vanredne zadatke, sve se radilo po ustaljenom ritmu i planu. Kratkoročno, posljedice su velike, ali postoji nada da dugoročne neće biti, no, sve to zavisi od trajanja pandemije.”
‘Neće se mnogo toga promijeniti’
Budućnost aviosaobraćaja je jedna od tema o kojoj se tokom pandemije mnogo govori. Kako će izgledati putovanja avionom sa aspekta epidemiološke situacije? Kako zaštititi putnike, spriječiti širenje virusa, a u isto vrijeme stanje na nebu dovesti na nivo od prije početka pandemije?
Kada je postalo jasno da pandemija neće biti kratkog daha, počelo se govoriti o ugrađivanju pregrada između sjedišta, ostavljanju srednjih sjedišta praznim, zbog poštovanja fizičke distance, možda čak i promjena u samom dizajniranju unutrašnjosti aviona, no Mahmuljin kaže da mu ni Boeingovi, a niti Airbusovi planovi na tu temu nisu poznati te lično misli da se neće mnogo toga promijeniti.
“Vidio sam i ja u medijima da se predlažu neke nove mjere, ali mislim da te informacije nemaju nikakve veze niti s Boeingom, niti s Airbusom. Većina ljudi u Americi, a sigurno i šire, očekuje da će početkom sljedeće godine postojati vakcina kojom će se pandemija zaustaviti do neke mjere. Možda ne potpuno, jer će za to proces biti malo duži, ali donekle hoće. Ovo će biti prvo ljeto da neću doći u Bosnu i Hercegovinu s porodicom, a i Bosanci i Hercegovci koje poznajem nemaju namjeru dolaziti iz SAD čak i da nema rastrikcija kretanja”, kaže Mahmuljin te dodaje da sada “nije vrijeme za putovanja”.
“Upravo zato je aviosaobraćaj doživio pad, jer ljudi ne žele putovati, ne samo avionima. Zato mislim da će budućnost za mnoge sektore i kompanije biti rekordna, jer će biti mnogo onih koji će željeli nadoknaditi izgubljeno”, stava je Mahmuljin.
Napredak u sigurnosti 737 MAX
Boeing je u jeku korona krize, krajem maja, ponovo počeo proizvoditi avione 737 MAX, čija su su dva primjerka srušila u nesrećama u oktobru 2018. i martu 2019. godine, kada je poginulo 346 osoba. Uz novi početak proizvodnje, Boeing je naveo da je “ostvario značajan napredak po pitanju sigurnosti”.
“O događajima vezanim za 737 MAX ne smijem dati nikakav komentar, ali generalno mogu reći da su putnički avioni jako komplicirvana priča i za jednog inženjera koji direktno radi na njima, a kamoli za običnog čitatelja. Sigurnost leta je harmonija između letnih karakteristika vanjskog aerodinamičnog oblika, elastične stukture, materijala, kontrolnih i hidrauličnih sistema i njihove interakcije s pilotom, koji treba imati prepostavljene letačke sposobnosti…”, kaže Mahmuljin.
“Na jednom putničkom avionu učestvuje više od 10.000 inženjera, radeći nekada i duže od deset godina da bi se sve detaljno razmotrilo. Naravno da bi svi voljeli objašnjenje u nekoliko rečenica, ali u velikoj većini slučajeva avionsku nesreću na taj načun nije moguće ispravno objasniti. No, nakon svake nesreće ljudi nešto nauče i dosta se truda uloži da se naprave sistemske promjene da se takvo nešto nikada ne ponovi, a aviosaobraćaj postane još sigurniji”, tvrdi Boeingov inženjer Vedad Mahmuljin.
Izvor: Al Jazeera
Add comment